ROSE
03-10-2006, 03:09 AM
غلفتينر تعزز مكانة موانئ الشارقة
تشرف شركة غلفتينر بإدارة بيتر ريتشاردز، مدير عام الشركة، على عمل مرسى الحاويات في كل من ميناء خورفكان وميناء الشارقة على الخليج العربي. وقد بلغ مجموع الطاقة الانتاجية حوالي 2.15 ام تيو في السنة الماضية. وبلغت حصة ميناء الشارقة 228.170 تيو، في حين بلغت حصة ميناء خورفكان 1.929.729 تيو، ما يمثل نسبة نمو أولية تصل إلى 23.9 %، ونسبة نهائية تبلغ 6.06 %، إضافة إلى الدعم الإجمالي للنقل بمختلف التسهيلات بنسبة 7.7 %. هذا وإن نسبة النمو التي حققها ميناء خورفكان كانت أقل من المتوقع. ويعود السبب الأساسي في ذلك إلى قرار سي أي اف نوراشياNorasia القاضي بتجاوز منطقة الشرق الأوسط، مع الخسارة في حاويات النقل في ميناء خورفكان.
ووفقا لما ذكره السيد ريتشاردز، فإن ثلاثة أرباع من البضائع المستقبلة في ميناء خورفكان عام 2005 قد تم نقلها من وإلى الميناء، في حين أنه قد تم نقل 1 في المائة من البضائع عبر قاعدة المرور في مرسى الحاويات في ميناء الشارقة. ويعود الاختلاف في توجهات العملاء إلى الموقع الذي يحتله كل ميناء في إمارة الشارقة: فعلى السفن أن تعبر مضيق هرمز قبل الوصول إلى ميناء الشارقة، في حين أن عليها عبور خليج عمان من أجل الوصول إلى ميناء خورفكان.
وقال السيد ريتشاردز: لقد تغيرت نسبة النقل عبر الشحن البحري بشكل طفيف في كلا الميناءين خلال السنوات الثلاث الماضية، إلا أن التوقعات جميعها تشير إلى كون النمو في النقل البحري سيواصل ارتفاعه خلال عامي 2006 و2007.
وأضاف: يعود الأمر في ذلك إلى عدة أسباب، فبالرغم من الكلفة العالية لوقود النقل البحري فإنه مازال يشكل عاملا جاذبا لعمليات الشحن في الخليج العربي خارج مضيق هرمز. وفي المقابل، فإن ضعف معدل الانتاج الحالي والقيود الصارمة التي تفرضها موانىء باكستان والهند يقفان في طريق السفن العملاقة في الرسو في هذه الموانىء.
وحقيقة الأمر، أن مرسى الحاويات في ميناء خورفكان يتمتع بأهمية حيوية لكونه ميناء النقل الرئيسي المعتمد لدى أهم خطوط النقل البحري الرائدة في العالم (سي ام أي- سي جي ام، يو أي اس سي، وهانجين سيناتور).
ويشير السيد ريتشاردز إلى أن الحركة المنافسة تكمن في كل من دبي وصلالة. ولكن، وبالمقارنة مع موانىء الشارقة، فان محاسن هذه الأخيرة تبدو جلية. فدبي مثلا تقع ضمن الخليج العربي وتواجه صعوبات عديدة من ناحية التوزيع. في حين أن التكلفة المتزايدة لإدارة الأعمال هناك، قد دفعت العديد للبحث عن خطوط بديلة للنقل. أما صلالة، التي مازالت تحتل الدرجة الأولى بالنسبة لميناء ميرسك، فانها تتطلب شبكة تغذية ميكانيكية أوسع لتغطية الطرق الأطول في الخليج، إيران، العراق، باكستان والهند. ولهذا السبب، يرى السيد ريتشاردز أن صلالة تعتبر موقعا مميزا بالنسبة لميناء عملاق كميناء ميرسك، الذي يشغل عددا غير محدود من خدمات الربط، ولكنها في المقابل تعتبر غير مناسبة لخطوط النقل البحري.
تشرف شركة غلفتينر بإدارة بيتر ريتشاردز، مدير عام الشركة، على عمل مرسى الحاويات في كل من ميناء خورفكان وميناء الشارقة على الخليج العربي. وقد بلغ مجموع الطاقة الانتاجية حوالي 2.15 ام تيو في السنة الماضية. وبلغت حصة ميناء الشارقة 228.170 تيو، في حين بلغت حصة ميناء خورفكان 1.929.729 تيو، ما يمثل نسبة نمو أولية تصل إلى 23.9 %، ونسبة نهائية تبلغ 6.06 %، إضافة إلى الدعم الإجمالي للنقل بمختلف التسهيلات بنسبة 7.7 %. هذا وإن نسبة النمو التي حققها ميناء خورفكان كانت أقل من المتوقع. ويعود السبب الأساسي في ذلك إلى قرار سي أي اف نوراشياNorasia القاضي بتجاوز منطقة الشرق الأوسط، مع الخسارة في حاويات النقل في ميناء خورفكان.
ووفقا لما ذكره السيد ريتشاردز، فإن ثلاثة أرباع من البضائع المستقبلة في ميناء خورفكان عام 2005 قد تم نقلها من وإلى الميناء، في حين أنه قد تم نقل 1 في المائة من البضائع عبر قاعدة المرور في مرسى الحاويات في ميناء الشارقة. ويعود الاختلاف في توجهات العملاء إلى الموقع الذي يحتله كل ميناء في إمارة الشارقة: فعلى السفن أن تعبر مضيق هرمز قبل الوصول إلى ميناء الشارقة، في حين أن عليها عبور خليج عمان من أجل الوصول إلى ميناء خورفكان.
وقال السيد ريتشاردز: لقد تغيرت نسبة النقل عبر الشحن البحري بشكل طفيف في كلا الميناءين خلال السنوات الثلاث الماضية، إلا أن التوقعات جميعها تشير إلى كون النمو في النقل البحري سيواصل ارتفاعه خلال عامي 2006 و2007.
وأضاف: يعود الأمر في ذلك إلى عدة أسباب، فبالرغم من الكلفة العالية لوقود النقل البحري فإنه مازال يشكل عاملا جاذبا لعمليات الشحن في الخليج العربي خارج مضيق هرمز. وفي المقابل، فإن ضعف معدل الانتاج الحالي والقيود الصارمة التي تفرضها موانىء باكستان والهند يقفان في طريق السفن العملاقة في الرسو في هذه الموانىء.
وحقيقة الأمر، أن مرسى الحاويات في ميناء خورفكان يتمتع بأهمية حيوية لكونه ميناء النقل الرئيسي المعتمد لدى أهم خطوط النقل البحري الرائدة في العالم (سي ام أي- سي جي ام، يو أي اس سي، وهانجين سيناتور).
ويشير السيد ريتشاردز إلى أن الحركة المنافسة تكمن في كل من دبي وصلالة. ولكن، وبالمقارنة مع موانىء الشارقة، فان محاسن هذه الأخيرة تبدو جلية. فدبي مثلا تقع ضمن الخليج العربي وتواجه صعوبات عديدة من ناحية التوزيع. في حين أن التكلفة المتزايدة لإدارة الأعمال هناك، قد دفعت العديد للبحث عن خطوط بديلة للنقل. أما صلالة، التي مازالت تحتل الدرجة الأولى بالنسبة لميناء ميرسك، فانها تتطلب شبكة تغذية ميكانيكية أوسع لتغطية الطرق الأطول في الخليج، إيران، العراق، باكستان والهند. ولهذا السبب، يرى السيد ريتشاردز أن صلالة تعتبر موقعا مميزا بالنسبة لميناء عملاق كميناء ميرسك، الذي يشغل عددا غير محدود من خدمات الربط، ولكنها في المقابل تعتبر غير مناسبة لخطوط النقل البحري.