أبوتركي
12-02-2007, 08:02 AM
«أشغال»: مشاكل التصميم والتنفيذ..وراء عيوب طريق سلوى الدولي
كتب - فتحي الدويدي
أعلنت هيئة الاشغال العامة « اشغال» ما توصلت اليه لجنة التحقيق المكلفة بمتابعة العيوب التي ظهرت في اجزاء من مشروع طريق سلوى الدولي وخلصت اللجنة الى وجود مشاكل في تصميم المشروع وأخرى في التنفيذ وثالثة في الخلطة الاسفلتية، مؤجلة الحديث عن الاخيرة لحين الانتهاء من الاختبارات المخبرية والحقلية، وحمّلت اللجنة مصمم المشروع وهي شركة عالمية كبرى مسؤولية ظهور هذه العيوب لعدم تقيد الاستشاري بأي من الدراسات التي قام بها اثناء الدراسات الميدانية، كما كشفت اللجنة عن مشاكل التنفيذ التي تمثلت في تعدي حد اللدونة المسموح به وبعض قوى تجميل كاليفورنيا للتربة وذكرت اللجنة في تقريرها أن الشركة الاستشارية اقترحت وبغرض تقليل التكلفة في أعمال الردم والرصف للمشروع، الاستفادة من الرصف القديم في طريق سلوى وإنشاء طبقات الرصف الجديدة فوق القديمة في بعض الأماكن بعرض يتراوح بين حارتين وثلاث حارات، علماً بأنه قد تم الاتفاق بين وزارة الشؤون البلدية والزراعة والشركة للقيام بأعمال تصميم شارع سلوى في عام 2001 وبينت اللجنة في تقريرها أن الاستشاري بنى تصميم المشروع على حسابات وأرقام خاطئة بعيداً عن مواصفات البناء القطرية، كما أكدت أن زيادة الأوزان والضغط على الشارع خاصة في السنتين الأخيرتين أسهما في العيوب التي طرأت على المشروع.
وجاء في تقرير اللجنة انه لعمل دراسة متكاملة حول العيوب التي طرأت على أجزاء من طريق سلوى الدولي كان لابد من الرجوع إلى المستندات والملفات القديمة للمشروع الذي تم أساساً وضع تصاميمه ومواصفاته الفنية، كما أبرم عقد تنفيذه قبل إنشاء هيئة الأشغال العامة.
ففي عام 2001 تم الاتفاق بين وزارة الشؤون البلدية والزراعة وشركة ديليو كايثر (بارسونز حاليا) للقيام بأعمال التصميم لشارع سلوى. واستحدث في ذلك الوقت قسم جديد بإدارة الطرق باسم «قسم الطرق الرئيسية» ليتولى الإشراف على الطرق الرئيسية بالدولة. وعليه فقد باشر الاستشاري أعماله للقيام بالدراسات الميدانية اللازمة والتي على ضوئها تم انجاز التصاميم حسب شروط التعاقد. أما بخصوص التعاقد مع الشركة المنفذة للمشروع فقد تم عن طريق لجنة المناقصات المركزية في عام 2003.
وأوضح التقرير «شركة بارسونز» التي قامت بعمل الدراسات اللازمة لتقييم الحالة الإنشائية للرصف الموجود في شارع سلوى في ذلك الحين، وعليه اقترحت الشركة الاستشارية أن تتم إزالة المسار من أبو سمرة للدوحة بالكامل وذلك لتغيير المسار المقترح للطريق الجديد.
أما بالنسبة للمسار من الدوحة لأبوسمرة فقد رأت الشركة الاستشارية أن الرصف القديم بحالة مقبولة في بعض الأجزاء، وعليه اقترحت الشركة وبغرض تقليل التكلفة في أعمال الردم والرصف، الاستفادة من الرصف القديم وإنشاء طبقات الرصف الجديدة فوق القديمة في بعض الأماكن بعرض يتراوح بين حارتين وثلاث حارات.
وبيّن التقرير انه في شهر ديسمبر 2006م تأثر الشارع بهطول الأمطار وظهرت عليه التشققات في بعض الأماكن . وتم تشكيل لجنة تتكون عضويتها من أشغال « ممثلة في إدارة الجودة والسلامة والبيئة وشؤون الطرق» والهيئة العامة القطرية للمواصفات والمقاييس وممثل من استشاري المشروع، لتقوم بأخذ عينات من الطريق لفحص ودراسة مواصفاتها والتأكد من جودتها ومطابقتها للمواصفات المعمول بها، وتحديد الجهة المتسببة في العيوب التي ظهرت بالمشروع، والاستعانة بأحد بيوت الخبرة - كجهة محايدة - في هذا المجال وهي شركة TRL .
واشار تقرير اللجنة الى قرار المدير العام لهيئة الأشغال العامة رقم 13 بتاريخ 26/12/2006 بتكوين لجنة برئاسة المهندس خالد محمد العمادي مدير إدارة الجودة والسلامة والبيئة بهيئة الأشغال العامة وعضوية كل من: مدير إدارة المختبرات المركزية بالهيئة العامة القطرية للمواصفات والمقاييس، ورئيس مختبر الأسفلت، واخصائي مختبرات بهيئة المواصفات، ومدير مشروع طريق سلوى(أشغال)، ومهندس من إدارة التصاميم بشؤون الطرق(أشغال)، ومهندس شؤون الطرق(اشغال)، ومهندس من إدارة الجودة والسلامة والبيئة(أشغال)، بالإضافة إلى ممثل عن شركة بارسونز (استشاري المشروع). وقال تقرير اللجنة ان سعادة الدكتور محمد بن سيف الكواري المدير العام للهيئة العامة القطرية للمواصفات والمقاييس ساهم بشكل ايجابي في انجاز هذا التقرير والموافقة عليه.
وعقدت اللجنة اجتماعات مختلفة، كما فحصت عدة عينات من موقع الخلل في مشروع سلوى. وفي سياق أعمالها فقد قامت اللجنة بعدد من الزيارات الميدانية وقامت بأخذ عينات من الشارع لاختبارها من قبل الاستشاري والمختبر المركزي ومختبر باديكوت كطرف محايد. وذلك لإجراء الاختبارات اللازمة لكي تستعين بها اللجنة لتحديد الأسباب المحتملة للانهيار. ولمزيد من الحيادية وللاستفادة من الخبرات الأجنبية في هذا المجال فقد استعانت اللجنة بخبراء من شركة TRL البريطانية وهي إحدى الشركات الرائدة المعتمدة في مجال بحوث الطرق في العالم.
ورأت اللجنة أنه في المراحل الأولى من تنفيذ المشروع فقد تم انجاز أجزاء كثيرة من الطريق بطبقات متفاوتة دون أي مشاكل جوهرية. أما في الأجزاء التي تم تشييدها فوق الرصف القديم فقد لوحظ ظهور بعض الحفر بعد نزول الأمطار علما بأن الطريق كان مفتوحًا للمرور مسبقاً، وقد حدثت هذه الحفر في الطبقة الاسفلتية قبل الطبقة النهائية(base course)، وفي بعض المسارات حدثت الانهيارات مع وجود الطبقة النهائيــــــــــــــــــــة (wearing course)
وقد خلصت اللجنة إلى عدد من النقاط بعد البحث والدراسة تمثلت الاولى في مشاكل في التصميم: حيث ورد في تقرير دراسات تصميم الرصف المقدم من الاستشاري لوزارة الشؤون البلدية والزراعة بتاريخ سبتمبر 2001م شرحا مفصلا للكيفية التي تم بها حساب الأحمال المتوقعة على الطريق.
وقد خلصت الدراسة إلى أن الأحمال المحورية المتوقعة تتراوح بين (305‚010‚37) و(599‚294‚53) لمعدل نمو 15‚3% و 5‚7% على التوالي. وبإضافة 20% لتغطية الأحمال الثقيلة الزائدة ( من واقع خبرة الاستشاري في أبوظبي) صارت الأحمال ما بين (366‚412‚44) و(519‚953‚63).
ثم ذكر التقرير انه عند التصميم تم اعتماد الأحمال المحورية بعدد (519‚953‚63) غير انه وبالرجوع للرسم البياني الخاص بتحديد سمك الرصف نجد أن عدد الأحمال الذي استخدم يعادل (366‚412‚44).
لقد قام الاستشاري بتعيين مقاول من الباطن (ERI) بموافقة الوزارة لأجراء اختبارات حقلية لتحديد قوة تحمل الرصف القديم أو ما يعرف بالرقم الإنشائي المكافئ (WSN) ومن نتائج هذه التجارب وجدت اللجنة أن الرقم الإنشائي المكافئ (WSN) للرصف القديم بين الكيلومتر 36 والكيلومتر 91 يعادل 02‚4 ،30‚4 و73‚3 في الاتجاه من الدوحة إلى سلوى وبين الكيلومتر 29 والكيلومتر 83 في الاتجاه المعاكس نجد أنه يعادل 71‚1 ،41‚1 و58‚1
وعند التصميم افترض المصمم أن الرقم الإنشائي المكافئ (WSN) للرصف القديم يعادل (73‚3) باعتباره الرقم الأقل في الجدول إلا أن هذا الرقم هو في الحقيقة متوسط لعدة قراءات. حيث انه ومن دراسة التقرير يتبين أن هناك تباينا كبيرا في الأرقام وقد تصل إلى أرقام أدنى بكثير وكان من الأجدى من الاستشاري أن يأخذ الرقم الأقل وليس المتوسط الأقل وذلك لضمان جودة وديمومة المشروع. وهذا بالضرورة قد اثر سلبا على تحديد السماكة المطلوبة حيث إنها كانت ضعيفة جداً مقارنة بما هو معمول به.
ومما توصل إليه الاستشاري أن سمك طبقة الأساس 60 مم في حين أن تدرج الأحجار يحتوي على أحجار بحجم 5‚37 مم. وبما انه لا ينصح أن تكون سماكة الطبقات اقل من ضعف حجم اكبر حجر موجود في الخلطة فإن اقل سماكة ممكنة للطبقة يجب أن تكون 75 مم وأي سمك اقل من هذا يؤدي إلى ضعف في قوة الرصف المطلوبة وذلك لأنه مع هذه الحالة لن تحصل الطبقة النهائية على السمك المناسب. علما بأن دليل التصميم القطري يحدد سمك هذه الطبقة عن 100 مم على الأقل وفي تعميم رقم 2/2000 بتاريخ 18/1/2000 الصادر من الهيئة العامة القطرية للمواصفات والمقاييس حيث يسمح 80 مم كحد أدنى للسمك.
واضاف تقرير اللجنة انه فيما يتعلق بدراسات الحركة المرورية والتقديرات المستقبلية فتقرير الشركة الاستشارية بخصوص تصميم الطبقات الاسفلتية تبين بأن هناك نوعين من المركبات التي استخدمها الاستشاري في حساباته وهي فئة سيارات الصالون الصغيرة وفئة الباص والشاحنات علما بأن المواصفات القطرية تحدد بأنواع السيارات هي بحدود 15 نوعا وهناك تباين واضح بين أوزان الحافلات إلى أوزان الشاحنات لذا فإن هذا التصنيف غير صحيح في قياس حساب المكافئ للأوزان المحورية من 5‚1 إلى 10 وذلك على اختلاف أنواعها علما بأن الاستشاري قد قام بدراسة وافية للحركة المرورية بشكل واف كان الأجدى أخذها بالاعتبار بشكل صحيح للوصول إلى القيمة الحقيقية للعمر الافتراضي للشارع. قام الاستشاري بفرضيته وهو615‚0 في حين أن دليل التصميم القطري تتفاوت هذه الأرقام فإن الأوزان المحورية حسب الجدول 1‚9 للباصات من 7‚0 إلى 5 أما الشاحنات فتتفاوت من 5‚1 الى 10 وهنا يلاحظ أن الاستشاري لم يتقيد بالشروط والأوزان المكافئة للشاحنات. علما بأن دليل التصميم القطري قد ذكر في الفقرة رقم 5‚2‚9 انه يعتمد على (AASHTO) لتحديد الأحمال المحورية المكافئة.
وقام الاستشاري حسب العقد بدراسة الأوزان المحورية الحقيقية في الطريق وجاءت النتائج بأن الأوزان المحورية لبعض الشاحنات تزيد على الـ 20 طنا علما بأن المواصفات القطرية تسمح بحد أقصى 13 طنا كوزن محوري منفرد. لكن الاستشاري لم يأخذ بهذا التقرير واستعاض عنه بإضافة 20% على الأوزان الناتجة عن حساباته السابقة والتي تمت الإشارة إلى ضعفها وكان الأجدر أن تكون الدراسات أكثر دقة وتعتمد على الدراسات الميدانية. وعليه فإنه يتضح هنا بالرغم من أن المشروع يشتمل على دراسة الحركة المرورية وقياس الأوزان المحورية إلا أنه لم يتبين للجنة استفادة الاستشاري من هذه التقارير والأخذ بها في حسابات تصميم الحركة المرورية.
ولقد أفاد الاستشاري بأنه اعتمد في حسابات تصميم الرصف على دليل AASHTO إصدار1972 ولم يتمكن الاستشاري من توفير نسخة عن هذا الدليل لأعضاء اللجنة للاطلاع عليها، علما بأن هناك إصدارات احدث من هذا الدليل بتاريخ 1986 و1993 إلا أن الحكم في هذه الأمور هو «دليل تصميم الطرق القطري» المعتمد لدى الدولة والمعمول به في جميع المشاريع.
وتتمثل النقطة الثانية في مشاكل في التنفيذ: فعند بداية تنفيذ المشروع لم يقم منفذو الطريق بإعادة دراسة الرقم الإنشائي المكافئ (WSN) للرصف القديم للتأكد من مطابقة الرقم عند التنفيذ للرقم الذي استخدم في تصميم سمك الطبقات. علما بأن التصميم كان في سبتمبر2001م وبداية التنفيذ في أواخر2003م.
وعند تشييد طبقة الأساس المساعد الحصوية (crack arresting layer) هناك احتمال أن المقاول كان يقوم برش الماء في طبقة الأساس المساعد (subbase) بعد فردها وهذا من الممكن hن يؤدي إلى عدم القدرة على ضبط نسبة الماء المثالية للدمك. علما بأن مواصفات تشييد هذه الطبقة توضح ضرورة إضافة الماء خارج الموقع .
وحيث أن هذه الطبقة تقع بين طبقتين أسفلت (قار) فإن احتمال وجود نسبة مياه أعلى من النسبة المثالية قد يؤدي إلى احتباس المياه الزائدة بين الطبقتين غير المساميتين مما يضعف الطبقة الحصوية ويؤدي بالتالي إلى تشقق الطبقة الاسفلتية فوقها.
اكد التقرير انه من واقع نتائج الاختبارات التي وردت من مختبر هيئة المواصفات القطرية ومختبر المشروع عن طبقة الأساس المساعد (subbase) نجد أن معامل اللدونة أعلى من الحد الأعلى المسموح به في المواصفات. ومن المعلوم ان هذا المعامل يؤثر سلباً على تماسك الـ (subbase) فقط في حالة وجود مياه في هذه الطبقة ولكن من الملاحظات الميدانية لأعضاء اللجنة لم يتضح أن هناك انهيارا في هذه الطبقة بشكل ملحوظ - باستثناء بعض النقاط- ومعظم الانهيارات كانت في الطبقات الاسفلتية وقد يعزى ذلك لوجود تدرج في الأحجار ساعد على عدم انهيارها.
هذا وقد تم فتح الطريق للحركة المرورية قبل الانتهاء من تنفيذ طبقات الرصف بالكامل مما اثر سلباً على الطريق وذلك مع زيادة الحركة المرورية وزيادة الأحمال المرورية. كما أن هطول الأمطار فوق التشققات مع الحركة المرورية الكثيفة أدى إلى تسرب المياه إلى طبقة الأساس المساعد وسرعة الانهيار. اما النقطة الثالثة فتتمثل في مشاكل في الخلطة الأسفلتية: حيث جاء في التقرير انه فيما يتعلق باحتمال وجود عيوب في الخلطة الأسفلتية فهذا ما لا يمكن التنبوء به في الوقت الحالي ودعت اللجنة الانتظار حتى الانتهاء من الاختبارات المخبرية والحقلية علما بأنه قد تم بالفعل أخذ عينات لاختبارها من أربع جهات هي: مختبر الهيئة القطرية العامة للمواصفات والمقاييس، ومختبر مشروع شارع سلوى تحت إشراف الاستشاري، ومختبر باديكوت (تم إرسال العينات إلى دولة الامارات العربية المتحدة)، وعينات للمقاول.
الجدير بالذكر ان موصفات التشييد القطرية كانت تعتمد سابقاً خلطة للطبقة الاسفلتية السفلى (BC) تشمل على حجر جيري. ثم عدلت المواصفات لتسمح باستخدام الجابرو بدلاً عن الحجر الجيري. وعادة عند استخدام الجابرو يطلب من المقاول تقديم تصميم خلطة جديدة يتم اعتمادها من الاستشاري والموافقة عليها من هيئة المواصفات .
واشار تقرير اللجنة الى انه حسب المواصفات القطرية أن الهيئة القطرية العامة للمواصفات والمقاييس هي الجهة والوحيدة في الدولة التي تقوم باعتماد الخلطات الاسفلتية واعتماد مصانع الاسفلت حيث تقوم بإصدار تصاريح إنتاج يتم تجديدها دوريا كل تسعة أشهر.
ومن واقع نتائج الاختبارات التي وردتنا من هيئة المواصفات ومن مختبر المشروع تبين توافق المواد المستخدمة في الطريق مع المواصفات المعتمدة للمشروع. علماً بأن نسب الخلطة المعتمدة تتوافق مع ما قدمه الاستشاري من مواصفات خليجية بخصوص نسبة القار، كما انه قد تم استخدام خلطات مشابهة في طرق أخرى تم إنشاؤها حديثاً ( مثل شارع سحيم بن حمد وأحمد بن علي وشارع المطار) وأيضا في نفس المشروع في مسارات لم يحدث بها انهيار فيما عدا القطاع القادم من سلوى نتيجة الأحمال الزائدة.
واضافت اللجنة في تقريرها إلى أنه من الملاحظ أن السنوات الأخيرة في دولة قطر قد شهدت زيادة كبيرة في معدل النمو في الحركة المرورية وذلك نسبة للتطور العمراني الكبير الذي شهدته البلاد. وقد قابل هذه النهضة العمرانية زيادة كبيرة في حركة الشاحنات القادمة إلى الدولة من دول مجلس التعاون على شارع سلوى محملة بمواد البناء المختلفة.
ومن الدراسات الميدانية الحديثة فإن معدل النمو هذا يعتبر اكبر من المعدل الطبيعي والذي تم تقديره في دراسات مرورية سابقة. وفي الحالات الطبيعية فان وزن الشاحنة ذات الحمولة القانونية (13 طنا) تكافئ 3226 سيارة خاصة، وإذا زادت الأوزان المحورية إلى (27 طنا) فإنها تكافئ 60000 سيارة خاصة. ولا شك ان الزيادة العددية أولا وتعدى الأوزان المحورية ثانيا يؤثران سلبيا على جميع مشاريع الطرق في الدولة.
وقد اوصت اللجنة بعدد من التوصيات تتعلق بأعمال التصميم والتنفيذ والخلطة الاسفلتية بناء على المستندات الموجودة لدى اللجنة والتقرير المبدئي المقدم من الاستشاري من شركةTRL الاستشارية وبناء على نتائج الاختبارات المخبرية التي حصلت عليها اللجنة حتى تاريخ إعداد هذا التقرير
ـــ أولاً أعمال التصميم
فيما يختص بتصميم الرصف فنجد أن الاستشاري لم يتقيد بأي من الدراسات التي قام بها أثناء الدراسات الميدانية مثل الحركة المرورية والأوزان المحورية كما لم يتقيد بمتطلبات دليل تصميم الطرق القطري، لذا فإن اللجنة ترى أن هذا العامل هو عامل يجب أخذه في الحسبان عند اعتبار أسباب الانهيار خاصة لأن تصميم الرصف من النوع 5 اعتمد على خبرات سابقة لاستخدام هذا النوع من الرصف في دول أخرى. علما بأن الانهيار المبكر والسريع جاء في الطبقات التي قام الاستشاري بتصميمها باستخدام نوع 5 بوضع الطبقات الجديدة من الرصف على الطريق القديم.
ـــ ثانياً التنفيذ
من واقع البيانات والتجارب يتضح للجنة وجود مشاكل تنفيذية محددة تمثلت في تعدي حد اللدونة للحد المسموح به وبعض قوى تحميل كاليفورنيا للتربة. هذا العامل لم يظهر أثره بوضوح إلا في الجزء الذي تم تشييده على الأسفلت القديم.
ـــ ثالثاً الخلطة الأسفلتية
بخصوص الخلطة الاسفلتية لطبقة الأساس فإن اللجنة لم تلحظ انهيارا ملحوظا للخلطات التي استخدمت فيها الأحجار الجيرية. أما خلطة طبقة الأساس والتي استخدم فيها الجابرو فقد استخدمت في مشاريع أخرى تقوم بها الاشغال ولم يتضح معها أي فشل إلا في أماكن محدودة في مشروع طريق سلوى والتي لم يتم وضع الطبقة النهائية عليها، وعليه أوصت اللجنة بمزيد من الدراسة لهذه الخلطة لمعرفة وجود أي مشاكل قد تنتج من مادة القار بحد ذاتها أو نسبة القار في الخلطة علما بأن النسب الموجودة في تصميم الخلطة تتناسب مع النسب المتعامل بها في دول مجلس التعاون الخليجي.
كتب - فتحي الدويدي
أعلنت هيئة الاشغال العامة « اشغال» ما توصلت اليه لجنة التحقيق المكلفة بمتابعة العيوب التي ظهرت في اجزاء من مشروع طريق سلوى الدولي وخلصت اللجنة الى وجود مشاكل في تصميم المشروع وأخرى في التنفيذ وثالثة في الخلطة الاسفلتية، مؤجلة الحديث عن الاخيرة لحين الانتهاء من الاختبارات المخبرية والحقلية، وحمّلت اللجنة مصمم المشروع وهي شركة عالمية كبرى مسؤولية ظهور هذه العيوب لعدم تقيد الاستشاري بأي من الدراسات التي قام بها اثناء الدراسات الميدانية، كما كشفت اللجنة عن مشاكل التنفيذ التي تمثلت في تعدي حد اللدونة المسموح به وبعض قوى تجميل كاليفورنيا للتربة وذكرت اللجنة في تقريرها أن الشركة الاستشارية اقترحت وبغرض تقليل التكلفة في أعمال الردم والرصف للمشروع، الاستفادة من الرصف القديم في طريق سلوى وإنشاء طبقات الرصف الجديدة فوق القديمة في بعض الأماكن بعرض يتراوح بين حارتين وثلاث حارات، علماً بأنه قد تم الاتفاق بين وزارة الشؤون البلدية والزراعة والشركة للقيام بأعمال تصميم شارع سلوى في عام 2001 وبينت اللجنة في تقريرها أن الاستشاري بنى تصميم المشروع على حسابات وأرقام خاطئة بعيداً عن مواصفات البناء القطرية، كما أكدت أن زيادة الأوزان والضغط على الشارع خاصة في السنتين الأخيرتين أسهما في العيوب التي طرأت على المشروع.
وجاء في تقرير اللجنة انه لعمل دراسة متكاملة حول العيوب التي طرأت على أجزاء من طريق سلوى الدولي كان لابد من الرجوع إلى المستندات والملفات القديمة للمشروع الذي تم أساساً وضع تصاميمه ومواصفاته الفنية، كما أبرم عقد تنفيذه قبل إنشاء هيئة الأشغال العامة.
ففي عام 2001 تم الاتفاق بين وزارة الشؤون البلدية والزراعة وشركة ديليو كايثر (بارسونز حاليا) للقيام بأعمال التصميم لشارع سلوى. واستحدث في ذلك الوقت قسم جديد بإدارة الطرق باسم «قسم الطرق الرئيسية» ليتولى الإشراف على الطرق الرئيسية بالدولة. وعليه فقد باشر الاستشاري أعماله للقيام بالدراسات الميدانية اللازمة والتي على ضوئها تم انجاز التصاميم حسب شروط التعاقد. أما بخصوص التعاقد مع الشركة المنفذة للمشروع فقد تم عن طريق لجنة المناقصات المركزية في عام 2003.
وأوضح التقرير «شركة بارسونز» التي قامت بعمل الدراسات اللازمة لتقييم الحالة الإنشائية للرصف الموجود في شارع سلوى في ذلك الحين، وعليه اقترحت الشركة الاستشارية أن تتم إزالة المسار من أبو سمرة للدوحة بالكامل وذلك لتغيير المسار المقترح للطريق الجديد.
أما بالنسبة للمسار من الدوحة لأبوسمرة فقد رأت الشركة الاستشارية أن الرصف القديم بحالة مقبولة في بعض الأجزاء، وعليه اقترحت الشركة وبغرض تقليل التكلفة في أعمال الردم والرصف، الاستفادة من الرصف القديم وإنشاء طبقات الرصف الجديدة فوق القديمة في بعض الأماكن بعرض يتراوح بين حارتين وثلاث حارات.
وبيّن التقرير انه في شهر ديسمبر 2006م تأثر الشارع بهطول الأمطار وظهرت عليه التشققات في بعض الأماكن . وتم تشكيل لجنة تتكون عضويتها من أشغال « ممثلة في إدارة الجودة والسلامة والبيئة وشؤون الطرق» والهيئة العامة القطرية للمواصفات والمقاييس وممثل من استشاري المشروع، لتقوم بأخذ عينات من الطريق لفحص ودراسة مواصفاتها والتأكد من جودتها ومطابقتها للمواصفات المعمول بها، وتحديد الجهة المتسببة في العيوب التي ظهرت بالمشروع، والاستعانة بأحد بيوت الخبرة - كجهة محايدة - في هذا المجال وهي شركة TRL .
واشار تقرير اللجنة الى قرار المدير العام لهيئة الأشغال العامة رقم 13 بتاريخ 26/12/2006 بتكوين لجنة برئاسة المهندس خالد محمد العمادي مدير إدارة الجودة والسلامة والبيئة بهيئة الأشغال العامة وعضوية كل من: مدير إدارة المختبرات المركزية بالهيئة العامة القطرية للمواصفات والمقاييس، ورئيس مختبر الأسفلت، واخصائي مختبرات بهيئة المواصفات، ومدير مشروع طريق سلوى(أشغال)، ومهندس من إدارة التصاميم بشؤون الطرق(أشغال)، ومهندس شؤون الطرق(اشغال)، ومهندس من إدارة الجودة والسلامة والبيئة(أشغال)، بالإضافة إلى ممثل عن شركة بارسونز (استشاري المشروع). وقال تقرير اللجنة ان سعادة الدكتور محمد بن سيف الكواري المدير العام للهيئة العامة القطرية للمواصفات والمقاييس ساهم بشكل ايجابي في انجاز هذا التقرير والموافقة عليه.
وعقدت اللجنة اجتماعات مختلفة، كما فحصت عدة عينات من موقع الخلل في مشروع سلوى. وفي سياق أعمالها فقد قامت اللجنة بعدد من الزيارات الميدانية وقامت بأخذ عينات من الشارع لاختبارها من قبل الاستشاري والمختبر المركزي ومختبر باديكوت كطرف محايد. وذلك لإجراء الاختبارات اللازمة لكي تستعين بها اللجنة لتحديد الأسباب المحتملة للانهيار. ولمزيد من الحيادية وللاستفادة من الخبرات الأجنبية في هذا المجال فقد استعانت اللجنة بخبراء من شركة TRL البريطانية وهي إحدى الشركات الرائدة المعتمدة في مجال بحوث الطرق في العالم.
ورأت اللجنة أنه في المراحل الأولى من تنفيذ المشروع فقد تم انجاز أجزاء كثيرة من الطريق بطبقات متفاوتة دون أي مشاكل جوهرية. أما في الأجزاء التي تم تشييدها فوق الرصف القديم فقد لوحظ ظهور بعض الحفر بعد نزول الأمطار علما بأن الطريق كان مفتوحًا للمرور مسبقاً، وقد حدثت هذه الحفر في الطبقة الاسفلتية قبل الطبقة النهائية(base course)، وفي بعض المسارات حدثت الانهيارات مع وجود الطبقة النهائيــــــــــــــــــــة (wearing course)
وقد خلصت اللجنة إلى عدد من النقاط بعد البحث والدراسة تمثلت الاولى في مشاكل في التصميم: حيث ورد في تقرير دراسات تصميم الرصف المقدم من الاستشاري لوزارة الشؤون البلدية والزراعة بتاريخ سبتمبر 2001م شرحا مفصلا للكيفية التي تم بها حساب الأحمال المتوقعة على الطريق.
وقد خلصت الدراسة إلى أن الأحمال المحورية المتوقعة تتراوح بين (305‚010‚37) و(599‚294‚53) لمعدل نمو 15‚3% و 5‚7% على التوالي. وبإضافة 20% لتغطية الأحمال الثقيلة الزائدة ( من واقع خبرة الاستشاري في أبوظبي) صارت الأحمال ما بين (366‚412‚44) و(519‚953‚63).
ثم ذكر التقرير انه عند التصميم تم اعتماد الأحمال المحورية بعدد (519‚953‚63) غير انه وبالرجوع للرسم البياني الخاص بتحديد سمك الرصف نجد أن عدد الأحمال الذي استخدم يعادل (366‚412‚44).
لقد قام الاستشاري بتعيين مقاول من الباطن (ERI) بموافقة الوزارة لأجراء اختبارات حقلية لتحديد قوة تحمل الرصف القديم أو ما يعرف بالرقم الإنشائي المكافئ (WSN) ومن نتائج هذه التجارب وجدت اللجنة أن الرقم الإنشائي المكافئ (WSN) للرصف القديم بين الكيلومتر 36 والكيلومتر 91 يعادل 02‚4 ،30‚4 و73‚3 في الاتجاه من الدوحة إلى سلوى وبين الكيلومتر 29 والكيلومتر 83 في الاتجاه المعاكس نجد أنه يعادل 71‚1 ،41‚1 و58‚1
وعند التصميم افترض المصمم أن الرقم الإنشائي المكافئ (WSN) للرصف القديم يعادل (73‚3) باعتباره الرقم الأقل في الجدول إلا أن هذا الرقم هو في الحقيقة متوسط لعدة قراءات. حيث انه ومن دراسة التقرير يتبين أن هناك تباينا كبيرا في الأرقام وقد تصل إلى أرقام أدنى بكثير وكان من الأجدى من الاستشاري أن يأخذ الرقم الأقل وليس المتوسط الأقل وذلك لضمان جودة وديمومة المشروع. وهذا بالضرورة قد اثر سلبا على تحديد السماكة المطلوبة حيث إنها كانت ضعيفة جداً مقارنة بما هو معمول به.
ومما توصل إليه الاستشاري أن سمك طبقة الأساس 60 مم في حين أن تدرج الأحجار يحتوي على أحجار بحجم 5‚37 مم. وبما انه لا ينصح أن تكون سماكة الطبقات اقل من ضعف حجم اكبر حجر موجود في الخلطة فإن اقل سماكة ممكنة للطبقة يجب أن تكون 75 مم وأي سمك اقل من هذا يؤدي إلى ضعف في قوة الرصف المطلوبة وذلك لأنه مع هذه الحالة لن تحصل الطبقة النهائية على السمك المناسب. علما بأن دليل التصميم القطري يحدد سمك هذه الطبقة عن 100 مم على الأقل وفي تعميم رقم 2/2000 بتاريخ 18/1/2000 الصادر من الهيئة العامة القطرية للمواصفات والمقاييس حيث يسمح 80 مم كحد أدنى للسمك.
واضاف تقرير اللجنة انه فيما يتعلق بدراسات الحركة المرورية والتقديرات المستقبلية فتقرير الشركة الاستشارية بخصوص تصميم الطبقات الاسفلتية تبين بأن هناك نوعين من المركبات التي استخدمها الاستشاري في حساباته وهي فئة سيارات الصالون الصغيرة وفئة الباص والشاحنات علما بأن المواصفات القطرية تحدد بأنواع السيارات هي بحدود 15 نوعا وهناك تباين واضح بين أوزان الحافلات إلى أوزان الشاحنات لذا فإن هذا التصنيف غير صحيح في قياس حساب المكافئ للأوزان المحورية من 5‚1 إلى 10 وذلك على اختلاف أنواعها علما بأن الاستشاري قد قام بدراسة وافية للحركة المرورية بشكل واف كان الأجدى أخذها بالاعتبار بشكل صحيح للوصول إلى القيمة الحقيقية للعمر الافتراضي للشارع. قام الاستشاري بفرضيته وهو615‚0 في حين أن دليل التصميم القطري تتفاوت هذه الأرقام فإن الأوزان المحورية حسب الجدول 1‚9 للباصات من 7‚0 إلى 5 أما الشاحنات فتتفاوت من 5‚1 الى 10 وهنا يلاحظ أن الاستشاري لم يتقيد بالشروط والأوزان المكافئة للشاحنات. علما بأن دليل التصميم القطري قد ذكر في الفقرة رقم 5‚2‚9 انه يعتمد على (AASHTO) لتحديد الأحمال المحورية المكافئة.
وقام الاستشاري حسب العقد بدراسة الأوزان المحورية الحقيقية في الطريق وجاءت النتائج بأن الأوزان المحورية لبعض الشاحنات تزيد على الـ 20 طنا علما بأن المواصفات القطرية تسمح بحد أقصى 13 طنا كوزن محوري منفرد. لكن الاستشاري لم يأخذ بهذا التقرير واستعاض عنه بإضافة 20% على الأوزان الناتجة عن حساباته السابقة والتي تمت الإشارة إلى ضعفها وكان الأجدر أن تكون الدراسات أكثر دقة وتعتمد على الدراسات الميدانية. وعليه فإنه يتضح هنا بالرغم من أن المشروع يشتمل على دراسة الحركة المرورية وقياس الأوزان المحورية إلا أنه لم يتبين للجنة استفادة الاستشاري من هذه التقارير والأخذ بها في حسابات تصميم الحركة المرورية.
ولقد أفاد الاستشاري بأنه اعتمد في حسابات تصميم الرصف على دليل AASHTO إصدار1972 ولم يتمكن الاستشاري من توفير نسخة عن هذا الدليل لأعضاء اللجنة للاطلاع عليها، علما بأن هناك إصدارات احدث من هذا الدليل بتاريخ 1986 و1993 إلا أن الحكم في هذه الأمور هو «دليل تصميم الطرق القطري» المعتمد لدى الدولة والمعمول به في جميع المشاريع.
وتتمثل النقطة الثانية في مشاكل في التنفيذ: فعند بداية تنفيذ المشروع لم يقم منفذو الطريق بإعادة دراسة الرقم الإنشائي المكافئ (WSN) للرصف القديم للتأكد من مطابقة الرقم عند التنفيذ للرقم الذي استخدم في تصميم سمك الطبقات. علما بأن التصميم كان في سبتمبر2001م وبداية التنفيذ في أواخر2003م.
وعند تشييد طبقة الأساس المساعد الحصوية (crack arresting layer) هناك احتمال أن المقاول كان يقوم برش الماء في طبقة الأساس المساعد (subbase) بعد فردها وهذا من الممكن hن يؤدي إلى عدم القدرة على ضبط نسبة الماء المثالية للدمك. علما بأن مواصفات تشييد هذه الطبقة توضح ضرورة إضافة الماء خارج الموقع .
وحيث أن هذه الطبقة تقع بين طبقتين أسفلت (قار) فإن احتمال وجود نسبة مياه أعلى من النسبة المثالية قد يؤدي إلى احتباس المياه الزائدة بين الطبقتين غير المساميتين مما يضعف الطبقة الحصوية ويؤدي بالتالي إلى تشقق الطبقة الاسفلتية فوقها.
اكد التقرير انه من واقع نتائج الاختبارات التي وردت من مختبر هيئة المواصفات القطرية ومختبر المشروع عن طبقة الأساس المساعد (subbase) نجد أن معامل اللدونة أعلى من الحد الأعلى المسموح به في المواصفات. ومن المعلوم ان هذا المعامل يؤثر سلباً على تماسك الـ (subbase) فقط في حالة وجود مياه في هذه الطبقة ولكن من الملاحظات الميدانية لأعضاء اللجنة لم يتضح أن هناك انهيارا في هذه الطبقة بشكل ملحوظ - باستثناء بعض النقاط- ومعظم الانهيارات كانت في الطبقات الاسفلتية وقد يعزى ذلك لوجود تدرج في الأحجار ساعد على عدم انهيارها.
هذا وقد تم فتح الطريق للحركة المرورية قبل الانتهاء من تنفيذ طبقات الرصف بالكامل مما اثر سلباً على الطريق وذلك مع زيادة الحركة المرورية وزيادة الأحمال المرورية. كما أن هطول الأمطار فوق التشققات مع الحركة المرورية الكثيفة أدى إلى تسرب المياه إلى طبقة الأساس المساعد وسرعة الانهيار. اما النقطة الثالثة فتتمثل في مشاكل في الخلطة الأسفلتية: حيث جاء في التقرير انه فيما يتعلق باحتمال وجود عيوب في الخلطة الأسفلتية فهذا ما لا يمكن التنبوء به في الوقت الحالي ودعت اللجنة الانتظار حتى الانتهاء من الاختبارات المخبرية والحقلية علما بأنه قد تم بالفعل أخذ عينات لاختبارها من أربع جهات هي: مختبر الهيئة القطرية العامة للمواصفات والمقاييس، ومختبر مشروع شارع سلوى تحت إشراف الاستشاري، ومختبر باديكوت (تم إرسال العينات إلى دولة الامارات العربية المتحدة)، وعينات للمقاول.
الجدير بالذكر ان موصفات التشييد القطرية كانت تعتمد سابقاً خلطة للطبقة الاسفلتية السفلى (BC) تشمل على حجر جيري. ثم عدلت المواصفات لتسمح باستخدام الجابرو بدلاً عن الحجر الجيري. وعادة عند استخدام الجابرو يطلب من المقاول تقديم تصميم خلطة جديدة يتم اعتمادها من الاستشاري والموافقة عليها من هيئة المواصفات .
واشار تقرير اللجنة الى انه حسب المواصفات القطرية أن الهيئة القطرية العامة للمواصفات والمقاييس هي الجهة والوحيدة في الدولة التي تقوم باعتماد الخلطات الاسفلتية واعتماد مصانع الاسفلت حيث تقوم بإصدار تصاريح إنتاج يتم تجديدها دوريا كل تسعة أشهر.
ومن واقع نتائج الاختبارات التي وردتنا من هيئة المواصفات ومن مختبر المشروع تبين توافق المواد المستخدمة في الطريق مع المواصفات المعتمدة للمشروع. علماً بأن نسب الخلطة المعتمدة تتوافق مع ما قدمه الاستشاري من مواصفات خليجية بخصوص نسبة القار، كما انه قد تم استخدام خلطات مشابهة في طرق أخرى تم إنشاؤها حديثاً ( مثل شارع سحيم بن حمد وأحمد بن علي وشارع المطار) وأيضا في نفس المشروع في مسارات لم يحدث بها انهيار فيما عدا القطاع القادم من سلوى نتيجة الأحمال الزائدة.
واضافت اللجنة في تقريرها إلى أنه من الملاحظ أن السنوات الأخيرة في دولة قطر قد شهدت زيادة كبيرة في معدل النمو في الحركة المرورية وذلك نسبة للتطور العمراني الكبير الذي شهدته البلاد. وقد قابل هذه النهضة العمرانية زيادة كبيرة في حركة الشاحنات القادمة إلى الدولة من دول مجلس التعاون على شارع سلوى محملة بمواد البناء المختلفة.
ومن الدراسات الميدانية الحديثة فإن معدل النمو هذا يعتبر اكبر من المعدل الطبيعي والذي تم تقديره في دراسات مرورية سابقة. وفي الحالات الطبيعية فان وزن الشاحنة ذات الحمولة القانونية (13 طنا) تكافئ 3226 سيارة خاصة، وإذا زادت الأوزان المحورية إلى (27 طنا) فإنها تكافئ 60000 سيارة خاصة. ولا شك ان الزيادة العددية أولا وتعدى الأوزان المحورية ثانيا يؤثران سلبيا على جميع مشاريع الطرق في الدولة.
وقد اوصت اللجنة بعدد من التوصيات تتعلق بأعمال التصميم والتنفيذ والخلطة الاسفلتية بناء على المستندات الموجودة لدى اللجنة والتقرير المبدئي المقدم من الاستشاري من شركةTRL الاستشارية وبناء على نتائج الاختبارات المخبرية التي حصلت عليها اللجنة حتى تاريخ إعداد هذا التقرير
ـــ أولاً أعمال التصميم
فيما يختص بتصميم الرصف فنجد أن الاستشاري لم يتقيد بأي من الدراسات التي قام بها أثناء الدراسات الميدانية مثل الحركة المرورية والأوزان المحورية كما لم يتقيد بمتطلبات دليل تصميم الطرق القطري، لذا فإن اللجنة ترى أن هذا العامل هو عامل يجب أخذه في الحسبان عند اعتبار أسباب الانهيار خاصة لأن تصميم الرصف من النوع 5 اعتمد على خبرات سابقة لاستخدام هذا النوع من الرصف في دول أخرى. علما بأن الانهيار المبكر والسريع جاء في الطبقات التي قام الاستشاري بتصميمها باستخدام نوع 5 بوضع الطبقات الجديدة من الرصف على الطريق القديم.
ـــ ثانياً التنفيذ
من واقع البيانات والتجارب يتضح للجنة وجود مشاكل تنفيذية محددة تمثلت في تعدي حد اللدونة للحد المسموح به وبعض قوى تحميل كاليفورنيا للتربة. هذا العامل لم يظهر أثره بوضوح إلا في الجزء الذي تم تشييده على الأسفلت القديم.
ـــ ثالثاً الخلطة الأسفلتية
بخصوص الخلطة الاسفلتية لطبقة الأساس فإن اللجنة لم تلحظ انهيارا ملحوظا للخلطات التي استخدمت فيها الأحجار الجيرية. أما خلطة طبقة الأساس والتي استخدم فيها الجابرو فقد استخدمت في مشاريع أخرى تقوم بها الاشغال ولم يتضح معها أي فشل إلا في أماكن محدودة في مشروع طريق سلوى والتي لم يتم وضع الطبقة النهائية عليها، وعليه أوصت اللجنة بمزيد من الدراسة لهذه الخلطة لمعرفة وجود أي مشاكل قد تنتج من مادة القار بحد ذاتها أو نسبة القار في الخلطة علما بأن النسب الموجودة في تصميم الخلطة تتناسب مع النسب المتعامل بها في دول مجلس التعاون الخليجي.