أبوتركي
07-04-2007, 02:27 AM
صناعة الطيران الهندية تدخل مرحلة اللاعبين الكبار
توقع خبراء أن يكون اندماج أربع شركات طيران هندية بداية لغربلة هذه الصناعة في البلاد. وقد وافقت الحكومة في بداية الشهر الجاري على اندماج أربع شركات طيران حكومية خاسرة من أجل رفع قدرتها التنافسية في السوق المزدحمة بالشركات.
ويوجد في السوق الهندية 13 شركة طيران للركاب، وهناك المزيد ينتظرون الموافقة على الإنشاء، فيما ارتفع عدد الركاب على الرحلات الداخلية بنسبة 30% العام الماضي. الشركات الأربع التي ستندمج هي إيرإنديا التي تشغل رحلات دولية أيضاً، وإنديان إيرلايز التي تركز على الرحلات الداخلية، وإيرانديا إكسبريس والأيانس إير ـ التابعتين لهمان وتشغلان رحلات منخفضة التكلفة.
وعانت الشركتان الكبيرتان إيرانديا وإنديان ايرلاينز من التدخلات السياسية وانخفاض الاستثمارات لسنوات، وخسرتا أمام شركات منافسة أصغر منهما. وتسيطر إنديان إيرلاينز على 17% من حجم السوق والنصيب في انخفاض برغم أنها تحصل على غالبية الطلبات الحكومية على الطيران، وكانت الشركة تحتكر السوق الداخلية وحدها حتى عام 1994.
وتوقعت الإيكونوميست فوائد فورية من هذا الاندماج، حيث المتوقع أن يتبلور الكيان الجديد بعد 4 أشهر، وسيملك 121 طائرة ويعمل به 30 ألف موظف، ليحتل مرتبة بين أكبر 25 شركة طيران في العالم، ولابد أن يثير ذلك اهتمام المستثمرين. وتنوي الحكومة بيع 10 ـ 20% من أسهم الشركة الجديدة في البورصة لجمع المال. وتأمل الحكومة في إقامة تحالفات مع إحدى المجموعات العالمية الكبرى، لأن هذا السوق يضاعف عدد الركاب الأجانب. كما أن انتهاء المنافسة بين شركات الطيران الحكومية بعد الاندماج سوف يفيد المساهمين، حيث تتنافس هذه الشركات على الركاب إلى سنغافورة.
فوائد أخرى
وهناك احتمال أيضاً أن تفيد هذه الشركات بعد الاندماج في ترشيد العمليات الأرضية والهندسية ومكاتب بيع التذاكر وغيرها، وإيرانديا هي إحدى شركات الطيران القليلة التي لا تتبعها شركة رحلات داخلية، في الوقت الذي تعاني فيه شركات آسيوية كبيرة مثل طيران الإمارات وسنغافورة للطيران فضلاً عن فيرجين أتلانتيك في السوق الداخلية الصغيرة، عكس إيرانديا.
وقال برافول باتيك وزير الطيران المدني الهندي إن الاندماج سيتكلف 50 مليون دولار لكنه سيولد عائدات سنوية تبلغ 150 مليون دولار. ويذكر أن 1% فقط من سكان الهند البالغين 1, 1 مليار نسمة ـ يستخدمون الطيران في السفر، لذلك هناك فرصة كبيرة للنمو. والمتوقع أن يصل عدد التذاكر على الرحلات الداخلية 35 ـ 40 مليون خلال العام الجاري، مقابل 130 مليون في الصين.
غير أن الاندماج الجديد سوف يحتاج إلى صيانة على كل المستويات. أولاً هناك منافسون شرسون وتسيطر جيت ايروايز ـ أكبر شركة طيران داخلي على 37% من السوق، وتهدف إلى تحصيل نصف عائداتها من الرحلات الخارجية بحلول 2009. وسوف تجعلها قاعدتها الداخلية وجودة خدماتها مرشحا جيد لعضوية في تحالف عالمي.
وغالباً ما تقوم الشركات حديثة الاندماج بخفض العمالة من أجل رفع الكفاءة. ويصل عدد العاملين في هذه الشركات الأربعمئة لكل طائرة ـ أي ضعف المتوسط الدولي، ولذلك لابد من تخفيض العمالة. لكن الوزير وعد بعدم تسريح أي عامل لإرضاء الأحزاب الشيوعية في الحكومة لكن أحد السياسيين وصف ذلك بأنه مثل تقييد رجلي الفيل.
ورغم ذلك سيكون هناك مزايا عديدة للاندماج والكيان الجديد، أولا شراء طائرات جديدة بقيمة 10 مليارات دولار، بعد سنوات من فقر الاستثمار. وسوف تتسلم ايرانديا وتوابعها 68 طائرة جديدة، منها بوينغ 777 و787 ستمكنها لأول مرة من تشغيل رحلات بلا توقف بين الهند وأميركا وتتسلم الشركة 43 طائرة في الفترة المقبلة. ثانيا يأتي الاندماج في وقت يحدث فيه نمو سريع وإذا استمر هذا المعدل في النمو يمكن ان يغطي ذلك على العمالة الزائدة خلال ثلاث سنوات.
خسائر وتخفيضات في الأسعار
إذا تأكدت صحة صناعة الطيران على المدى الطويل لا توجد تأكيدات على المدى القصير، كما هي الحال دائما في الهند. فقد خفضت كل شركات الطيران الداخلي الأسعار وأغلبها تعاني خسائر بسبب منافسة شركات الطيران منخفض التكلفة.
فكان متوسط سعر تذكرة جيت ايروايز من دلهي الى مومباي من سنوات قليلة 8 آلاف روبية (180 دولار) أي ضعف المتوسط الحالي، وانخفض عدد الركاب منذ منتصف 2006 إلى نحو 60 ـ 70% من طاقة النقل لشركات الطيران العادية ومنخفضة التكاليف، وبالتالي انخفضت الأرباح بنسبة 10%.
ويفسر ارتفاع طاقة النقل وأسباب أخرى ما حدث لكنه لا يوفر التفسير الكامل، ويتوقع بعض المحللين نمواً متواضعاً في أعداد الركاب خلال النصف الثاني من السنة المالية التي تنتهي بنهاية الشهر الجاري. وكانت نسبة نمو الركاب بين ابريل وأكتوبر 45%، وقد يشير ذلك إلى ان هناك وفاء بالطلب على السفر الجوي المحتمل من رجال الأعمال والطبقة المتوسطة. وحتى طائرات أرخص الشركات بعد كل شيء، أكثر شحاً من الحافلات والقطارات الهندية، التي تنقل 25 مليون راكب يومياً.
وهناك سبب آخر لانخفاض الطلب هو ان بنية الطيران التحتية الهندية ضعيفة وتسبب تأخيرات في كل مراحل الرحلة الجوية. فإن مبنى ركاب مطار دلهي مصمم لاستيعاب 3, 7 ملايين راكب للرحلات الداخلية، لكن ضعف هذا العدد يستخدم الطائرة المسافرة بين دلهي ومومباي ـ وهي رحلة تستغرق ساعتين ـ تحلق فوق المطار لمدة ساعة أخرى حتى تستطيع الهبوط، ومن المتوقع فتح مطارات جديدة في بنجالور وحيدر أباد العام المقبل. ويطور المستثمرون المطارات القديمة في دلهي ومومباي، غير ان هذا لن يضيف طاقة جديدة كبيرة حتى 2010.
وتجد بعض شركات الطيران سبلاً مبتكرة لتخفيف هذه الضغوط. مثلا بعض الشركات تبيع تذاكر لدرجة رجال الأعمال والدرجة الأولى فقط. ومع ذلك فإن أسعار التذاكر منخفضة بالنسبة لغالبية الشركات لدرجة أنها لا تستطيع تحقيق أرباح. وسوف تأتي مرحلة ما يضطرون فيها لرفع أسعار التذاكر، وبالتالي ستغلق مزيد من الشركات، لكنه بحلول ذلك الوقت سوف يؤدي الاندماج إلى خفض عدد الشركات، ويقول فيجاي مالايا رئيس خطوط كنغ فيشر ان الجميع يخسر والسؤال هو من الذي لديه القوة التي تساعده على البقاء وسط هذه الخسارة.
توقع خبراء أن يكون اندماج أربع شركات طيران هندية بداية لغربلة هذه الصناعة في البلاد. وقد وافقت الحكومة في بداية الشهر الجاري على اندماج أربع شركات طيران حكومية خاسرة من أجل رفع قدرتها التنافسية في السوق المزدحمة بالشركات.
ويوجد في السوق الهندية 13 شركة طيران للركاب، وهناك المزيد ينتظرون الموافقة على الإنشاء، فيما ارتفع عدد الركاب على الرحلات الداخلية بنسبة 30% العام الماضي. الشركات الأربع التي ستندمج هي إيرإنديا التي تشغل رحلات دولية أيضاً، وإنديان إيرلايز التي تركز على الرحلات الداخلية، وإيرانديا إكسبريس والأيانس إير ـ التابعتين لهمان وتشغلان رحلات منخفضة التكلفة.
وعانت الشركتان الكبيرتان إيرانديا وإنديان ايرلاينز من التدخلات السياسية وانخفاض الاستثمارات لسنوات، وخسرتا أمام شركات منافسة أصغر منهما. وتسيطر إنديان إيرلاينز على 17% من حجم السوق والنصيب في انخفاض برغم أنها تحصل على غالبية الطلبات الحكومية على الطيران، وكانت الشركة تحتكر السوق الداخلية وحدها حتى عام 1994.
وتوقعت الإيكونوميست فوائد فورية من هذا الاندماج، حيث المتوقع أن يتبلور الكيان الجديد بعد 4 أشهر، وسيملك 121 طائرة ويعمل به 30 ألف موظف، ليحتل مرتبة بين أكبر 25 شركة طيران في العالم، ولابد أن يثير ذلك اهتمام المستثمرين. وتنوي الحكومة بيع 10 ـ 20% من أسهم الشركة الجديدة في البورصة لجمع المال. وتأمل الحكومة في إقامة تحالفات مع إحدى المجموعات العالمية الكبرى، لأن هذا السوق يضاعف عدد الركاب الأجانب. كما أن انتهاء المنافسة بين شركات الطيران الحكومية بعد الاندماج سوف يفيد المساهمين، حيث تتنافس هذه الشركات على الركاب إلى سنغافورة.
فوائد أخرى
وهناك احتمال أيضاً أن تفيد هذه الشركات بعد الاندماج في ترشيد العمليات الأرضية والهندسية ومكاتب بيع التذاكر وغيرها، وإيرانديا هي إحدى شركات الطيران القليلة التي لا تتبعها شركة رحلات داخلية، في الوقت الذي تعاني فيه شركات آسيوية كبيرة مثل طيران الإمارات وسنغافورة للطيران فضلاً عن فيرجين أتلانتيك في السوق الداخلية الصغيرة، عكس إيرانديا.
وقال برافول باتيك وزير الطيران المدني الهندي إن الاندماج سيتكلف 50 مليون دولار لكنه سيولد عائدات سنوية تبلغ 150 مليون دولار. ويذكر أن 1% فقط من سكان الهند البالغين 1, 1 مليار نسمة ـ يستخدمون الطيران في السفر، لذلك هناك فرصة كبيرة للنمو. والمتوقع أن يصل عدد التذاكر على الرحلات الداخلية 35 ـ 40 مليون خلال العام الجاري، مقابل 130 مليون في الصين.
غير أن الاندماج الجديد سوف يحتاج إلى صيانة على كل المستويات. أولاً هناك منافسون شرسون وتسيطر جيت ايروايز ـ أكبر شركة طيران داخلي على 37% من السوق، وتهدف إلى تحصيل نصف عائداتها من الرحلات الخارجية بحلول 2009. وسوف تجعلها قاعدتها الداخلية وجودة خدماتها مرشحا جيد لعضوية في تحالف عالمي.
وغالباً ما تقوم الشركات حديثة الاندماج بخفض العمالة من أجل رفع الكفاءة. ويصل عدد العاملين في هذه الشركات الأربعمئة لكل طائرة ـ أي ضعف المتوسط الدولي، ولذلك لابد من تخفيض العمالة. لكن الوزير وعد بعدم تسريح أي عامل لإرضاء الأحزاب الشيوعية في الحكومة لكن أحد السياسيين وصف ذلك بأنه مثل تقييد رجلي الفيل.
ورغم ذلك سيكون هناك مزايا عديدة للاندماج والكيان الجديد، أولا شراء طائرات جديدة بقيمة 10 مليارات دولار، بعد سنوات من فقر الاستثمار. وسوف تتسلم ايرانديا وتوابعها 68 طائرة جديدة، منها بوينغ 777 و787 ستمكنها لأول مرة من تشغيل رحلات بلا توقف بين الهند وأميركا وتتسلم الشركة 43 طائرة في الفترة المقبلة. ثانيا يأتي الاندماج في وقت يحدث فيه نمو سريع وإذا استمر هذا المعدل في النمو يمكن ان يغطي ذلك على العمالة الزائدة خلال ثلاث سنوات.
خسائر وتخفيضات في الأسعار
إذا تأكدت صحة صناعة الطيران على المدى الطويل لا توجد تأكيدات على المدى القصير، كما هي الحال دائما في الهند. فقد خفضت كل شركات الطيران الداخلي الأسعار وأغلبها تعاني خسائر بسبب منافسة شركات الطيران منخفض التكلفة.
فكان متوسط سعر تذكرة جيت ايروايز من دلهي الى مومباي من سنوات قليلة 8 آلاف روبية (180 دولار) أي ضعف المتوسط الحالي، وانخفض عدد الركاب منذ منتصف 2006 إلى نحو 60 ـ 70% من طاقة النقل لشركات الطيران العادية ومنخفضة التكاليف، وبالتالي انخفضت الأرباح بنسبة 10%.
ويفسر ارتفاع طاقة النقل وأسباب أخرى ما حدث لكنه لا يوفر التفسير الكامل، ويتوقع بعض المحللين نمواً متواضعاً في أعداد الركاب خلال النصف الثاني من السنة المالية التي تنتهي بنهاية الشهر الجاري. وكانت نسبة نمو الركاب بين ابريل وأكتوبر 45%، وقد يشير ذلك إلى ان هناك وفاء بالطلب على السفر الجوي المحتمل من رجال الأعمال والطبقة المتوسطة. وحتى طائرات أرخص الشركات بعد كل شيء، أكثر شحاً من الحافلات والقطارات الهندية، التي تنقل 25 مليون راكب يومياً.
وهناك سبب آخر لانخفاض الطلب هو ان بنية الطيران التحتية الهندية ضعيفة وتسبب تأخيرات في كل مراحل الرحلة الجوية. فإن مبنى ركاب مطار دلهي مصمم لاستيعاب 3, 7 ملايين راكب للرحلات الداخلية، لكن ضعف هذا العدد يستخدم الطائرة المسافرة بين دلهي ومومباي ـ وهي رحلة تستغرق ساعتين ـ تحلق فوق المطار لمدة ساعة أخرى حتى تستطيع الهبوط، ومن المتوقع فتح مطارات جديدة في بنجالور وحيدر أباد العام المقبل. ويطور المستثمرون المطارات القديمة في دلهي ومومباي، غير ان هذا لن يضيف طاقة جديدة كبيرة حتى 2010.
وتجد بعض شركات الطيران سبلاً مبتكرة لتخفيف هذه الضغوط. مثلا بعض الشركات تبيع تذاكر لدرجة رجال الأعمال والدرجة الأولى فقط. ومع ذلك فإن أسعار التذاكر منخفضة بالنسبة لغالبية الشركات لدرجة أنها لا تستطيع تحقيق أرباح. وسوف تأتي مرحلة ما يضطرون فيها لرفع أسعار التذاكر، وبالتالي ستغلق مزيد من الشركات، لكنه بحلول ذلك الوقت سوف يؤدي الاندماج إلى خفض عدد الشركات، ويقول فيجاي مالايا رئيس خطوط كنغ فيشر ان الجميع يخسر والسؤال هو من الذي لديه القوة التي تساعده على البقاء وسط هذه الخسارة.